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  我国将自主研发隐身战略轰炸机的消息，成为了2022年霸占各大军事爱好论坛的头版头条。而如今“轰-20”的真实面目还未曝光，但不能阻挡民用飞机对此领域研发的步伐。

  2023年1月，由西工大所研发的BWB-300的技术验证机，成功首飞。这个被誉为“民用版轰20”为何引起大众的欢呼？它那古怪的名字“空中蝙蝠鱼”，又是从何而来呢？和咱们的国产大飞机C919相比，它的载重又如何呢？

  2023年1月，我国飞机制造领域再传好消息。由中国西北工业大学自主设计制造的BWB300试验机首飞测试成功。

  本次首飞的试验机整体外形设计，参照了翼身融合大型客机的外形，进行缩小处理。由于其外表宛若一只蝙蝠鱼，因此网友们又赋予它一个别致的名字——“空中蝙蝠鱼”。

  这种特殊的外形让引起了外国媒体关注，他们都以为这便是中国战机“轰-20”技术外溢的成果。这在某种程度上预示着中国军方已完成“轰-20”的有关技术的测试，并且投入使用。

  毕竟军用问题解决了，有关技术就会被应用在民航客运上，这是现代民航业发展的一个特点。

  外国媒体有如此的猜测，源于本次试验机所测试的目的。本次首飞验证的是翼身融合体客机概念，为我国翼身融合式的民用飞机技术探讨研究，迈出了概念到技术验证的关键一步。

  从试验机上看，本次所安装的发动机为外置，整体机身呈现宽扁，机身和机翼无显著的边界线。这种光滑过度机翼的设计，被视为是未来大型民用机的发展趋势之一。

  而我国的“轰-20”也同样是采用这样的机翼设计，因此它们之间具有一定的技术相通性，成为了不少研究院、科学院探索的重点。

  例如本次BWB试验机所进行的测试包含了起降、规划航线等多个科目，更为关键的是其应用了“轰-20”所使用的气动设计。

  本次的测试如果说是民用测试，倒不如说是为“轰-20”后续的研究提供有关数据支持。

  我国战机研制近两年得到了突飞猛进的发展，离不开一批国内研究团队和科学家的努力。

  事实上，从上个世纪90年代开始，西北工业大学就曾经牵头一批专业的科研人员组成团队，对飞机制造进行多个技术的研究和攻关工作，并且取得一系列令世界瞩目的成果。本次首飞的成功，是他们对过往设计技术的展示和验证。

  很多人好奇的是“轰-20”主打的不是隐身战机吗，这次西工大的首飞试验不是说是为了“轰-20”的研究铺路嘛，为何本次没有隐身呢？

  事实上，这仅是一次对军事技术的展示，探索更多的是，将这一技术转为民用的可能，因此是否隐身并不重要。

  更加关键的测试重点在于验证翼身融合体客机概念的可行性，为什么它能成为未来大型民用飞机的发展趋势，主要有以下几个因素：

  首先，节省燃料。翼身融合技术加持下的BWB，将机翼和机身二者合为一体，这极大的提升了飞机的升力。

  要知道飞机之所以能够飞向蓝天，依靠的就是升力，当升力大于因地球重力带来的阻力时，飞机就能轻松实现飞行。

  我们将升力和阻力之比称为升阻比，而BWB的升阻比能够达到30以上，和一般的飞机相比，这个数据是他们的2倍以上，与之对应的燃料消耗也相对减少约2成左右。

  同时，由于机翼和机身为一体化设计，简化了此前需要二者拼接才能完成的飞机结构。

  而这种一体化的制造所依赖的是一种特殊的复合材料，其质量和此前的飞机制造材料相比，也相对更轻。因此，也减少了一部分的燃料消耗。

  其次，载客量极大的提升。我们传统的客机的单排座位约为6-8个，对于部分大型客运飞机，其单排的座位数量可达到10个左右（波音747），这是由于机翼和机身二者分离所造成的结果。

  而BWB打破了传统印象中机翼不能坐人的刻板印象，座位可以延展进机翼部分，进而产生单排16个位置的庞大载客量。

  2023年我国最受关注的国产大飞机C919，成功交付并进入商业适航阶段。但是这一个国家大飞机载客量同咱们的BWB相比，只能说是小巫见大巫。根据BWB的相关设计图纸，其载客量达到了C919的三倍以上。

  此外，传统客舱的布局更多是采用整齐矩阵排列，而我们的BWB能够使用环绕式剧场布置。不同的航空公司能够准确的通过自身所需，利用这一场地，为乘客提供不同的娱乐活动。

  正是由于它具有如此多的优势性，它成为了未来客机发展趋势也在情理之中。那么，如此先进的技术，此前为何没有相关的信息公开披露呢？

  机身和机翼融合技术并非是近两年的产物，相关的技术验证机也不是仅有BWB一架。早在它首飞之前，就已经有三架翼身融合技术验证机。

  2017年，中国商飞北京研究中心下属的“梦幻”工作室，就曾经研制出一款名为“灵雀B”的翼身融合验证机。

  并于当年的4月，在湖北荆门成功首飞。从目前商飞所发布的消息上看，“灵雀B”在此后进行过多次的试飞测验，相关性能和安全性均有保证。

  而从外表上看，它和我们今天所谈及的BWB存在一定的差异性。它看起来更像是对C919所作的一个简单的结构增加。

  而就是这样看起来差异不大的结构变化，却是目前为止，可行性最高的翼身融合技术飞机制造的选择。

  在”灵雀B”成功首飞的次年，同来自中国商飞的“追风”工作室设计并制造出了BWB型制锁缩比验证机，8月成功首飞。和“灵雀B”相比，本次“追风”机翼和机身的融合性更高，贴近于市面上波音公司制造的X-48C和空客公司的Maveric。

  除这二者外，还有2013年试飞的“灵鹊A”，也还是为了探索未来客机研制中，应用机翼和机身融合技术的可能性。

  这个看似可以完美的提升载客量和油耗的飞机，在后续的实践中，要经历很长的一段时间，其中最为关键的便是，解决当前这一技术打造的客机可能带来的弊端。

  首先，便是安全性的问题。前文中我们提到了咱们的翼身融合客机的机翼也可容纳客舱，达到单排16座的载客量。

  但是，随着人员聚集，可能带来便是安全风险隐患。现代客机对于客机发生危险时撤离时间有着严格90秒的严格限制，然而16座的载客量没办法完成这一指标。解决这一问题才能取得相应的适航证，这也是翼身融合客机未来需要精进的方向。

  其次，载客量已不再是客机发展的唯一目标。随着经济发展，各国开设的机场也随之增加，因此航线也同时增加，原本在大多数情况下要集中式大规模运送旅客的模式也随即改变。所带来的便是客机朝着舒适度，平稳性等别的方面发展，因此大载客量的客机不再能够很好的满足市场所需。

  例如此前大行其道的空客A380，就受到这一情况的冲击，付出了停产停航的代价。而翼身融合客机的载客量更加的庞大，无法满座的情况下，成本究竟该如何保证？

  第三，对机场的管理的挑战。翼身融合客机的轮距和翼展相较于一般的客机更大，所需要的停机坪面积、廊桥、跑道、滑行道也应当随之调整。

  每一个机场的建设都需要耗费大量的资金，而改造同样耗资不小。这样的消耗，不一定会得到机场方的认同。

  最后，技术难度较大。翼身融合客机气动设计的难度较大，特别是对控制和操纵系统考验较大，控制不好有几率发生抬头、偏航等问题。这对于飞机飞行来说，可是大忌。从现实角度上看，想让翼身融合客机大规模商用，首先要解决的便是气动技术问题。

  翼身融合客机的优劣势已经很明确了，但是为何世界知名的公司如波音等，仍在积极的研究。更关键的在于，研究这一技术对隐身的运输机和加油机应用可能性，毕竟这可能才是它的未来。

  从现行国际上的相关研究上看，无论是波音这类的民航飞机的巨头，还是军方的飞行器研究机构，更多的是将它定位为军事利用领域。

  当然，目前我国的这台“空中蝙蝠鱼”也仅仅是处于试验机阶段，和其他几个国家相比，有着一定的差距。

  因此，未来很长的一段时间内，仍有较多的技术问题亟待解决。想要它真正问世，还需要等待很长一段时间。

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